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KART amélioré.

Posté par moreaueric1804 le 9 février 2009

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Vous trouvez que la Lotus Elise n’est pas assez radicale et performante ? Lotus a tout prévu et compte dans sa gamme l’Exige, dérivé ultime de l’Elise.

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Il n’y a qu’à la regarder, au premier coup d’œil elle annonce la couleur. L’aileron est suffisamment important pour que l’auto ne cache pas sa vraie nature, être une reine des circuits. Car c’est là son domaine de prédilection.

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En  effet grâce à ses nombreux  appuis aérodynamiques, son aileron, son poids plume, sa tenue de route et un moteur aujourd’hui performant, vous êtes assuré de vous faire plaisir sur circuit et ce dès le démarrage.

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Après la seven, l’Elise, l’Europa, Lotus montre à chaque sortie d’un modèle son savoir faire, des petits roadster efficaces qui font rougir bien des GT et font rager leurs propriétaires.

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Il n’y a qu’à se rendre sur YOU TUBE, les Lotus Exige prouvent sur circuit leur grande efficacité et ce contre n’importe quelle GT.

Un look 

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Je vous laisse seul juge du style. Certains trouveront que c’est trop, pour ma part, je trouve que c’est juste ce qu’il  faut. Après les couleurs sont multiples, les personnalisations possibles mais elle est déjà un petit peu chère à l’achat, alors si vous rajouter des options, cela augmentera la facture.

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Il est à noter que l’équipement de base est très sommaire, mais sa vocation est d’être une voiture de course, alors tout ce qui est superflu n’a pas sa place à bord.

Voiture de course homologuée 

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Cette auto, contre toute apparence, est homologuée pour la route. Imaginez un poids plume, des accélérations de moto, peu de personnes vont vous résister aux feux. Le moindre trajet est un enchantement, comparable à une spéciale de rallye. Vous serez à ras du sol, avec un moteur vous criant dans les oreilles, le sport à l’anglaise dans toute sa splendeur.

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La seule chose qui pourra vous limiter dans votre envie d’avaler les kilomètres à son bord est sa consommation, qui à rythme élevé, vous fera aller à la pompe à essence très souvent.

L’exige en est déjà à la deuxième génération.

La  S1 

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Elle a été produite entre 2000 et 2002 sur la base de l’ancienne Elise.  Je vous laisse seul juge du style, pour ma part je préfère la seconde génération.

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La motorisation venait de chez Rover avec un 1,8  litres dans une version préparée, il développait 177 ch et était disponible avec un kit de 190 ch.  Ce modèle a servi à l’homologation en FIA-GT de La Lotus Elise Motorsport.

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La  S2 

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Elle dérive de la Lotus Elise 111 R. Elle est produite depuis 2004. Le moteur vient désormais de chez Toyota, il s’agit du 1,8 litres VVTL-i délivrant 192 ch. Il existe des dérivés radicaux, l’Exige Cup et certains dérivés à moteur compressé. La  Lotus Sport Exige 240 R est une série limitée de 240 ch. La version routière est l4exige S développant 220 ch.

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Le poids sur cette dernière version est toujours de 935 kg, soit moins d’une tonne soit un rapport poids/puissance de 4,2 kg/ch.

Son prix actuel est de 53.800€.

C’est également un bon placement financier, car elle décote très lentement, n’espérez pas faire une bonne affaire avec une occasion.

 

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Je vous conseille la série 2, car avec le moteur Toyota, elle a gagné en fiabilité.

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Je termine sur deux chiffres éloquents, qui va faire envie à bien des GT : 4 secondes 2, c’est le temps qu’il  faut à l’Exige pour atteindre les 100 km/h et 248 km/h. 

 

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LA BOMBINETTE DU PASSE

Posté par moreaueric1804 le 3 février 2009


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Pour fêter mes 1000 visiteurs que je remercie vivement, j’ai envie d’un petit flash back sur la SIMCA 1000 Rallye, je devrais dire la légendaire SIMCA 1000 Rallye et la célèbre chanson.

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La volonté du constructeur en lançant ce modèle c’est d’en faire un modèle populaire et pour cela c’est un pari réussi.

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C’est en 1961 qu’elle est née. C’est une petite berline 4 portes avec moteur en position porte-à-faux arrière.

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Au départ elle est très critiquée pour des problèmes de tenue de route et de direction.

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En 1967 SIMCA et Bertone présentent le coupé 1200S, le physique du coupé  1000 est revu en caractère et le châssis est enfin acceptable.

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Fin 1968 sort le nouveau millésime de la 1000 et elle est nette ment améliorée.  Le changement de  look est moins flagrant.  Son but remplacer la R8 Gordini, formatrice de nombreux pilotes.

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Pour cela SIMCA va lancer la 1000 Rallye (1970-1971).

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Grâce au challenge SIMCA qui regroupe tous les pilotes en herbe propriétaires de SIMCA qui a rencontré un grand succès cette auto va être un succès. Elle le doit principalement à son coût modéré. Les ventes de SIMCA 1000 vont progresser rapidement. Elle a l’avantage, à l’époque, de coûter 7000 francs de moins que la R8 Gordini. Elle va se rendre célèbre avec son capot noir mat antireflet. Elle dispose également d’un siège bacquet pour le conducteur et des cadrans ronds.

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Sous le capot un modeste 53 ch, elle ne peut pas lutter contre la R8 Gordini.

La Rallye 1 (1972) 

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En 1972, Simca améliore sa petite bombe en apportant son lot de modifications : le moteur développe désormais 60 ch. Elle atteint les 155 km/h. Le look demeure intact. Nombre de personnalités ont fait leurs armes dans ce challenge comme par exemple Laspales du célèbre duo Chevalier et Laspales. A noter que les clients pouvaient choisir deux longueurs de pont différentes.

La Rallye 2 (1973) 

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La Rallye 2 va enfoncer le clou. En 1973, Simca sort la Simca 1000 Rallye certainement la plus aboutie et la plus homogène : la Rallye 2. C’est toujours le moteur de la 1100 spécial, mais alimenté cette fois-ci par deux carburateurs Solex double corps. Le 1 294 cm3 culbuté développe désormais 82 ch à 6 000 tr/mn. On table sur un bon 170 chrono « à fond de quatre » puisque malheureusement la boîte ne comporte toujours que 4 rapports.

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C’est également cette même année que le client pouvait opter pour le kit coupe SRT 77 qui amenait la puissance à 110 ch et disposait d’un kit carrosserie en polyester annonçant la Simca 1000 Rallye 3.

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La Rallye 3 (1978) 

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La Rallye 3 vient couronner la saga 1000 Rallye en décembre 1977. C’est une véritable voiture de course. La Rallye 3 affiche clairement la couleur : extensions d’ailes en polyester, jantes alu Amil, pot d’échappement visible, aileron ajouré. Les 1000 exemplaires produits seront uniquement livrés en blanc Ibiza. Le moteur développe désormais 103 ch à 6200 tr/min et 180 km/h. L’auto n’a toujours que 4 vitesses. Pour l’époque, cette auto était très performante et efficace ; Le pilotage était bestial, l’auto avait beaucoup de caractère.

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Occasion 

La SIMCA 1000 Rallye 1,2 ou 3 ne sont que très peu cotées, de  1600 à 4600 euros. L’entretien, et la remise en état coûtent aussi cher. Il est très difficile d’en trouver une en bon état. La mécanique est, elle, très fiable. La difficulté tient dans le fait de régler les deux carbus double corps. A la conduite c’est un vrai régal.

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Encore merci pour ces 1000 visites et à vos commentaires !!!

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CITROEN ET SEBASTIEN LOEB : une histoire incroyable.

Posté par moreaueric1804 le 19 janvier 2009

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Les deux se doivent beaucoup, Citroën doit au champion français d’être en train d’écrire les plus belles histoires de la marque en compétition et plus particulièrement en championnat du Monde des Rallyes et Sébastien Loeb doit à cette marque et à l’équipe qui la compose de très nombreux titres et notamment 5 titres de champion du Monde consécutifs remportés pour les trois premier sur Xsara WRC et les deux derniers sur C4 WRC. Ils ont ensemble parfaitement réussi la transition d’un modèle à l’autre. 

Je voulais rendre hommage au plus titré des français en sport automobile,  Sébastien Loeb qui fait exploser toutes les statistiques et bat tous les records. 

Retour sur un exceptionnel champion 

Sébastien Loeb est né le 26 février 1974 à Haguenau dans le Bas-Rhin). C’ est à 25 ans qu’il participe  pour la première fois au niveau mondial en 1999

Palmarès :    

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Détenteur du record du nombre de victoires en mondial avec 47 succès, il a remporté le championnat de France et le championnat du monde junior Super 1600 (JWRC) en 2001, puis le championnat du monde WRC en 2004, 2005, 2006, 2007 et 2008, avec comme co-pilote Daniel Elena, depuis ses premières courses en rallyes. 

Le rallye : 

Dans sa jeunesse, Sébastien Loeb était un gymnaste de haut niveau : quatre fois champion d’Alsace et une fois champion du Grand Est, cinquième au Championnat de France. Sébastien Loeb voulait faire une carrière d’électricien, mais tout va changer grâce aux rallyes.

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Il fait ses premiers débuts en rallye, en 1995, en participant à l’opération Rallye Jeunes et échoue à deux reprises en finale. Remarqué par Dominique Heintz et Rémi Mammosser, il intègre en 1997 l’association qu’ils montent pour l’aider: Ambition Sport Auto. Après quelques succès dans des rallyes régionaux, il passe rapidement aux Rallyes Nationaux en Volant 106 et remporte les quatre épreuves auxquelles il participe en catégorie 1 300 cm³. À l’issue de la saison il est élu Espoir Échappement de l’Année

En 1999, il remporte le trophée Citroën Saxo Kit Car.

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En 2000, il remporte le championnat de France de rallye Terre. Citroën lui offre une Xsara Kit Car pour disputer le rallye du Var, qu’il remporte. Il est alors engagé par Citroën pour disputer le championnat de France 2001. Dans le cadre de l’équipe de France, il découvre le pilotage d’une WRC à bord du Toyota Corolla (Corse; Sanremo)

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En 2001, il remporte aisément le championnat de France de Rallye Asphalte (six victoires) et le championnat du monde junior super 1600(JWRC) (cinq victoires sur cinq courses).

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Toujours en 2001, il est engagé à bord d’une voiture WRC, au Rallye Sanremo. Il terminera deuxième d’emblée, sur les talons de Gilles Panizzi, celui que l’on surnomme l’as de l’asphalte.

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En 2002 il effectue de nombreux essais au volant de la Citroën Xsara WRC pour préparer l’engagement officiel du constructeur en championnat du monde et participe à quelques rallyes en championnat du monde. Il domine le rallye Monte-Carlo mais perd la victoire sur tapis vert à cause d’une erreur de l’écurie et remporte sa première victoire en WRC au rallye d’Allemagne.

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En 2003, pour sa première saison complète en WRC, il réalise l’exploit de devancer ses deux coéquipiers, Colin McRae et Carlos Sainz, tous deux anciens champions du monde, mais échoue dans sa lutte pour le titre d’un point face au Norvégien Petter Solberg, malgré 3 victoires. Cette année là il gagne la Race of Champions pour la 1ère fois.

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En 2004, il remporte le championnat du monde des rallyes avec six victoires au cours de la saison et devance Petter Solberg. Dix ans après Didier Auriol, il devient ainsi le deuxième Français titré au plus haut niveau du rallye mondial et égale au passage le nombre de victoires en une saison de Didier Auriol. Il est cependant le premier Français à être titré sur une voiture française, Didier Auriol ayant été titré sur une Toyota. Au cours de cette saison 2004, il est le premier pilote non nordique à remporter le rallye de Suède. En outre, il n’abandonnera que deux fois et toujours de manière malencontreuse, pas la moindre erreur. Une fois au Mexique où une pierre endommagera son carter d’huile, et pour la même raison en Catalogne.

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En 2005, il remporte une troisième victoire d’affilée au rallye Monte-Carlo, puis enchaîne six victoires de rang en Nouvelle-Zélande, Italie, Chypre, Turquie, Grèce et Argentine, puis après une deuxième place en Finlande, il triomphe pour la quatrième fois en Allemagne, devenant ainsi le seul détenteur du record de victoires en une saison (10) et du nombre victoires d’affilée (6). Au rallye de Grande-Bretagne, suite à l’accident qui coûte la vie à Michael Park, copilote de Markko Märtin, et au retrait de l’équipage Marcus Grönholm/Timo Rautiainen par respect pour leurs coéquipiers, Loeb décide de prendre volontairement une pénalité pour ne pas remporter la victoire et le titre en ce triste jour. C’est lors de l’épreuve suivante, le rallye du Japon, que Loeb remporte un deuxième titre consécutif de champion du monde. Lors du rallye de France, qui lui avait échappé jusque là, il est le premier pilote de l’histoire du championnat WRC à remporter tous les meilleurs temps des spéciales d’un rallye (douze pour le Tour de Corse 2005). Il remporte également l’épreuve suivante, le rallye de Catalogne, portant son record de victoires en une saison à dix. Il participera aussi pour la première fois aux 24 Heures du Mans aux côtés d’Eric Hélary et de Soheil Ayari. Même si la Pescarolo n°17 ne fini pas l’épreuve, Sébastien impressionne par son adaptation extrèmement rapide au pilotage d’un prototype sur circuit. Pour clôturer cette saison, il remporte la « Course des Champions » pour la 2éme fois.

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En 2006, Citroën s’étant retiré, Sébastien court, toujours au volant d’une Xsara WRC, dans l’écurie privée Kronos Racing. En marge du championnat du monde WRC, il participe également au développement de la C4 WRC, la future arme de Citroën pour son retour en 2007. À mi-saison, il était en tête du championnat grâce à cinq victoires et trois secondes places devant Marcus Grönholm. Sébastien profite même de la trêve estivale pour signer une deuxième place aux 24 Heures du Mans sur l’auto no 17 de l’équipe Pescarolo Sport, équipage composé également de Franck Montagny et de Eric Hélary.

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En remportant le rallye du Japon le 3 septembre 2006 devant son concurrent direct pour le titre de champion du monde Marcus Grönholm, il bat le record du nombre de victoires de Carlos Sainz[ (27 victoires).

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Quelques jours après sa victoire au rallye de Chypre, il chute lors d’un entraînement à VTT en Suisse, dans le Canton de Vaud, où il réside, et se fracture la tête de l’humérus droit, il doit alors déclarer forfait pour les 4 derniers rallyes de la saison. Il se retrouve ainsi sous la menace de Marcus Grönholm qui aurait pu venir le coiffer sur le fil. Le pilote finlandais devra néanmoins s’incliner après un accident au rallye d’Australie qui marquera la fin de ses espoirs de terminer sur la plus haute marche du podium. Sébastien Loeb est triple champion du monde WRC. Mais il renoncera à participer aux 24 Heures du Mans 2007 qui est plus exigeant que le rallye pour son bras affaibli.

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Début 2007, lors de la traditionnelle promotion du nouvel an, Sébastien Loeb a été nommé chevalier de la Légion d’honneur. La même année, pour la première sortie officielle de la nouvelle Citroën C4 WRC, il remporte l’épreuve inaugurale, assurant même le doublé pour Citroën avec son coéquipier Dani Sordo. Pour la première sortie de la nouvelle création de Citroën sur terre, au Rallye du Mexique, Loeb apportera la victoire à son écurie, d’autres suivront. Une nouvelle fois, la saison va se résumer à un duel entre lui et Marcus Grönholm. Il va finalement remporter son quatrième titre consécutif au terme de la dernière épreuve de la saison, égalant le record de titres mondiaux, et de titres consécutifs.

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En 2008, il remporte la manche inaugurale devenant ainsi le seul à avoir signé cinq victoires au rallye Monte-Carlo, devançant Sandro Munari, Walter Röhrl et Tommi Mäkinen (quatre succès chacun)[]. Il abandonne lors du rallye suivant, en Suède, puis remporte les rallyes du Mexique et d’Argentine. Au rallye de Jordanie, il finira dixième, après un accident avec Conrad Rautenbach. Par la suite, il remporte consécutivement le rallye de Sardaigne et le rallye de l’Acropole.

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Après une troisième place en Turquie, il remporte enfin le Rallye de Finlande, qui lui avait toujours échappé. C’est le premier non-nordique à l’emporter depuis 16 ans. Il y acquiert un nouveau surnom, Loebinen, inventé par le pilote de Formule 1 finlandais Heikki Kovalainen. Nouvel exploit au rallye suivant : Il remporte une septième fois en sept ans le Rallye d’Allemagne, un record absolu de victoires consécutives sur un même rallye. Il reprend alors la tête du championnat, puis enchaîne par trois autres victoires, en Nouvelle-Zélande, en Catalogne et en Corse. Il remporte son dixième succès de la saison dans son pays, égalant ainsi le record du nombre de victoires en une saison en WRC qu’il détenait déjà.

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Il s’adjuge mathématiquement le championnat en finissant 3ème du Rallye du Japon derrière les 2 Ford après s’être fait une petite frayeur lors de l’avant-dernière spéciale. Pour conclure cette saison exceptionnelle, il s’adjuge enfin la victoire au Rallye de Grande-Bretagne, une épreuve qui lui avait toujours échappé, qui offre le titre de champion des constructeurs à Citroën. De plus, avec 11 courses remportées en 2008, il bat une nouvelle fois le record de victoires en une saison de WRC. Pour conclure l’année il s’adjuge la Course des Champions pour la 3éme fois.

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Il fait partie des rares pilotes à avoir remporté des victoires en championnat du monde sur tous les types de terrains : asphalte, terre et neige. Il détient le record de 19 rallyes différents remportés. Il est renommé pour la sûreté de son pilotage : depuis son accession en championnat du monde, il a une moyenne de moins d’un abandon par an sur erreur de pilotage. 

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TEMPS DE CRISE

Posté par moreaueric1804 le 13 janvier 2009

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Il y a quelques semaines déjà, nous apprenions l’abandon par le constructeur japonais du remplacement de sa voiture la plus sportive : la  NSX.

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La NSX est une véritable GT, surnommée à juste titre la « Ferrari japonaise ».

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Histoire 

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Elle est apparue en 1989 au salon de Chicago.

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Elle fut vendue sous la marque Acura aux Etats Unis, Canada et Hong Kong et Honda dans le reste du monde.

Savoir faire 

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Cette auto montrait  tout le savoir faire HONDA, capable de rivaliser en terme  de performance avec les plus  prestigieux  constructeurs  européens, Ferrari et Porsche en tête.

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A l’époque HONDA était le motoriste de McLaren en F1. Ils  ont réalisés une GT ultra sophistiquée et le plus surprenant, d’une facilité déconcertante à conduire, redoutablement efficace.

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Motorisation 

A l’origine c’est un V6 central arrière V-TEC de 3  litres développant 274 chevaux  qui équipe l’auto.  Puis ce fut un 3,2 litres dont la puissance était de 294 chevaux.

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Pour être performante et compétitive et pas trop lourde, la coque est entièrement en aluminium.

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Des versions NSX-R étaient même encore plus allégées.

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Flop  commercial. 

Tout comme VENTURI, s’imposer sur ce segment face à Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin, relève du miracle sur le marché européen et croiser en Europe une telle auto relève du miracle. Elle manqua cruellement d’un manque d’image et il faut dire la  vérité, le dessin n’était peut être pas à la hauteur des performances même si les goûts et les couleurs de discutent.Pour ma part, je la trouvais plutôt réussie pour un coup d’essai.

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Tout d’abord commercialisée avec feux escamotables, elle disposait ensuite de feux fixes.

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La  commercialisation s’est achevée en 2005.

Bête de course.

Elle  s’imposa au Mans en catégorie GT LM2 en 1995.

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Sa remplaçante n’a pas vu le jour, pourtant très avancée dans le développement.

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Les temps sont durs.

Que pensez-vous de cette auto ?

 

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UN MORCEAU D’AMERIQUE

Posté par moreaueric1804 le 9 janvier 2009

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Il est une voiture aux Etats-Unis qui symbolise à elle seule ce pays. C’est la Corvette. Imaginez elle existe depuis 1953, six générations se sont déjà succédées, c’est une véritable voiture de sport américaine avec tous les ingrédients : moteur V8, look monstrueux.

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Elle est née le 30 juin 1953, en tant que première voiture dont les lignes sont directement issues d’un concept et la première de série à posséder une carrosserie en fibre de verre.

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Six générations de voitures de rêves.

 

C1 (1953-1962) 

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La première Corvette. Dénommée « straight-axle » par les initiés, reste indissociable de l’image de l’ Amérique  des  années 1950. 

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On l’a vu dans de nombreux films et  p our en avoir vu quelques unes notamment au salon rétromobile de Paris ou sur le circuit du Mans classic, elle garde une certaine classe et un dessin également intemporel, encore aujourd’hui elle  fait sensation. A son bord, vous avez l’impression d’être aux Etats-Unis dans les années 50.

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La célébre couleur de la première auto est dans les mémoires (polo white) avec un intérieur rouge. C’est une stricte deux places même si elle est immense comme beaucoup d’américaines.  Elle est dotée d’un six cylindres en ligne Chevrolet de 150 ch baptisé « Blue Flame » et d’une boîte automatique à deux vitesses.

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C2 (1963-1967) 

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La seconde génération, conçue par Larry Shinoda sous la direction stylistique de Bill Mitchell, est lancée en 1963 et terminera sa carrière en 1967. L’année 1963 verra l’introduction de la nouvelle Corvette Sting Ray coupé avec ses vitres arrières en deux parties et de fausses grilles de ventilation sur le capot ainsi que des suspensions arrières indépendantes. La vitre arrière séparée sera supprimée en 1964 à cause de problèmes de sécurité ainsi que les grilles de capot. La puissance moteur est de 365 ch en 1963 et 275 ch en 1964.

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En 1966 la corvette est disponible avec un moteur de 427 ci (Pouce cubique,unité de volume)=(7 litres) créant ainsi la Corvette la plus recherchée de son histoire. La version L88 de ce moteur est officiellement estimée à 438 ch mais des sources externes lui donnaient plus de 550 ch.

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Seulement vingt Corvettes ont été commercialisées avec ce moteur en 1967 et ces voitures peuvent aujourd’hui atteindre plus de 600 000 dollars aux enchères. 

C3 (1968-1982) 

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La troisième génération, inspirée du concept car de Chevrolet « Mako Shark » (dessinée par Larry Shinoda), démarra en 1968 et se termina en 1982. En 1969, GM augmenta la cylindrée de leur « small-block » 5,4 L, pour atteindre 5,7 L, et en 1970 le big-block 427 est passé à 454 7,4 L,  monstrueux !. Le sommet de sa puissance a été atteint, en 1970 et 1971, avec le LT-1 de 1970 donnant 370 ch et en 1971 le 454 in³ ayant sa dernière année de puissance élevée avec 425 ch.

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Du fait du passage vers les carburants sans plomb, les normes d’émission de pollution et les convertisseurs catalytiques, la puissance continua de chuter jusqu’en 1975 pour atteindre 165 ch avec le moteur de base et 205 ch pour le moteur L82. Grâce aux avancées technologiques permettant de concilier antipollution et gain de puissance, la puissance remontera lentement pendant le reste de la carrière de la C3 terminant en 1982 avec 200 ch pour le moteur L83.

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Mais la plus recherchée, et sans conteste la plus puissante, la rarissime Corvette ZL-1 de 1969 (seulement!) avec le moteur tout aluminium d’une puissance de 430 ch, moteur qui fut repris sur la Chevrolet Camaro YENKO. La puissance réelle de ce moteur dépassait les 580 ch. Seulement deux Corvettes avec le moteur ZL-1 sont sorties des chaines Chevrolet. Une est en Floride et l’autre dans l’état de Washington. Cette dernière n’est cependant pas entièrement documentée. Quelques moteurs seuls ont néanmoins été vendus à des pilotes de course. Moins élitistes mais très rares aussi, sont les versions moteurs L-88 (Culasse aluminium). La puissance était équivalente au ZL-1. 80 L-88 sont sortis des chaines en 1968, et 116 en 1969, dernière année de cette version moteur. Une L-88 se négocie entre 100 et 400 000 dollars aujourd’hui, alors qu’une ZL-1 n’a pas de prix.

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C4 (1984-1996) 

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C’est une voiture plus proche de nous, rendue célèbre par de très nombreux films et séries américaines.

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La production de la génération C4 débuta avec la production de la 1984, et ayant comme motorisation le moteur de la 1982 (avec 205 ch) et allumage à injection appelé cross-fire. Le moteur à allumage Tuned Port injection fit son apparition dès 1985. Cette génération sera produite jusqu’en 1996 et verra plusieurs innovations et modèles très recherchés. Avec par exemple la Pace Car de 1986, la ZR-1 de 1990, la 1988 35e anniversaire toute blanche (y compris les roues), la GRAND SPORT de 1996 en version coupé et convertible (produite à hauteur de 1 000 unités seulement (820 modèles coupé et 180 convertibles).

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La puissance est passée de 200 ch à plus de 330 ch. La version ZR-1 de 1990 avait un moteur développant 375 ch. La production totale de cette génération se chiffre à quelques 330 000 exemplaires. 

C5 (1997-2004) 

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Pour ma part, je trouve que la C5 est la moins réussie esthétiquement, même  si les goûts et les couleurs !!!

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Je la trouve plus japonaise qu’américaine, peut être est-ce dû à l’influence grandissante des constructeurs japonais sur le marché américain.

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Le Moteur est un V8 « LS1″ tout alliage. S’il conserve un arbre à cames central et seulement deux soupapes par cylindre, le reste se montre parfaitement à la page. Et le résultat, bluffant : la réponse à l’accélérateur est immédiate à tous les régimes et le moteur, qui respire mieux que le LT1, accepte de monter à 6 200 tr/min (contre 5 800 tours).

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Caractéristiques : 

V8 de 345 ch à 5 400 tr/mn, 497 Nm à 4 200 tr/mn jusqu’en 2001 et 350 ch à partir de 2002; 

Performances : 292 km/h, 400 mètres DA en 13,7 secondes, 1 000 mètres DA en 24,4 secondes ; 0 à 100 km/h 4,6 sec. 

Degré de finition unique (Standard et Pack sur coupé depuis fin 1999) ;

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Option à rechercher pour un comportement sportif : boite manuelle six vitesses RPO NM6 et package sport RPO Z51, comprenant radiateur d’huile de direction suspension à lame de ressort plus grosse ainsi que barre anti-roulis de plus gros diamètre et freins plus puissant). 

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La conquête de l’Europe. C’est le but de cette nouvelle Corvette, encore plus agile et performante que ses aînées.

Pour ma part, je suis heureux d’être passé à la C6, beaucoup plus « américaine » dans l’âme.

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C6 (Depuis 2005) 

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C’est en 2005 que la C6 est lancée. Elle est plus courte et plus étroite que la C5, son empattement s’allonge toutefois. À l’avant, les phares ne sont plus escamotables mais l’arrière conserve la poupe tronquée avec les quatre gros feux ronds. Le grand changement est que la voiture ne porte plus le préfixe Chevrolet, Corvette étant maintenant une marque à part entière dans le groupe General Motors à l’extérieur de lAmérique du Nord.

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Elle est disponible en quatre versions: 

  • La LS2 et son V8 de 6 litres (Code moteur LS2), disponible en coupé ou en cabriolet 404 ch 

  • La Z06 et son V8 de 7 litres (Code moteur LS7) 512 ch 657 Nm 

  • La LS3 et son V8 de 6,2 litres (code Moteur LS3) 430 ch 586 Nm avec le kit echappement spécial, 436 ch et 592Nm. Ce nouveau V8 garde une course identique et seul son alésage augmente. Les ingénieurs ont recherché un gain dans les hauts régimes bien que le V8 ne manquait pas de couple par le passé. 

  • La ZR1 (2009) et son V8 de 6,2 litres suralimenté par un compresseur Eaton (code Moteur LS9) 647 ch 835 Nm. Cette version monstrueuse de la C6 a notamment signé un temps record de 7’26’4 minutes sur la célèbre Nordschleife. A noter que les nombreuses innovations techniques dont elle dispose ont permis de rendre sa conduite plus accessible et performante ( Système Magnetic Ride Control de Cadillac, freins en carbone/céramique, commande de boite plus rapide…).

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La ZR1 a fait l’objet d’un article  sur ce blog, vous pouvez vous y référer.

 

A vos  commentaires.

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500 pour 500 visiteurs

Posté par moreaueric1804 le 1 décembre 2008

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Pas peu fier d’avoir eu 500 visiteurs sur mon blog, cela m’a donné l’idée de revenir sur un modèle présent au Salon de l’automobile de Paris : la FIAT 500 et principalement dans sa mouture sportive, la 500 Abarth.

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Histoire.

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La première génération de FIAT 500 est née en 1957 et a été produite jusqu’en 1975, inventée par Dante Giacosa. Elle symbolise à elle seule l’Italie, la Dolce Vita, et a été présente dans de très nombreux films, un peu comme une Coccinelle de WOLKSWAGEN ou une Mini.

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Cette voiture est encore aujourd’hui très prisée des collectionneurs, rendue célèbre par sa petite taille mais aussi par une grande nervosité, principalement lorqu’elle était préparée par Abarth.

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Son surnom de pot de yaourt est resté dans les mémoires.

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Au départ elle était équipée d’un bicylindre de 13 ch et une vitesse maxi de 85 km/h. Elle fut ensuite remplacée     par  la FIAT  12 6.    

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Son allure est incroyable avec son toit ouvrant en toile, ses 297 cm de long et surtout 132 cm de haut et de large. (Il était difficile de tenir à deux l’un à côté de l’autre sans ouvrir les fenêtres pour passer les bras !!!). Elle fut produite en Italie à 3 392 941 exemplaires auxquels s’ajoutent les 327 000 exemplaires de la Fiat 500 Giardiniera (Jardinière), un modèle avec un chargement arrière plus vaste proposé à partir de 1960.

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La suspension est indépendante sur chaque roue. Un ressort à lames, transversal, relie les deux suspensions à l’avant. Les freins sont à tambour et à commande hydraulique.

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La Fiat 500 servit de base pour d’innombrables dérivés signés Abarth, Bertone, Pininfarina, Zagato, Allemano, Autobianchi, Frua, Ghia, Giannini, Steyr-Puch et des dizaines d’autres.

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Pour les 50 ans de la Fiat 500, le 4 juillet 2007 à Turin, une nouvelle version de l’automobile est presentée, sous le même nom de nouvelle Fiat 500.

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En juillet 2007 au cours d’une immense fête Fiat a dévoilé sa nouvelle 500. D’abord commersialisée en Italie et en France elle est désormais disponible dans l’Europe entière. Produite à Tichy en Pologne c’est déjà un véritable succès commercial au delà de toutes les espérances, plusieurs mois de délais pour pouvoir recevoir sa voiture. Elle a été élue « Voiture de l’année 2008″. 

Une version cabriolet devrait suivre dans les plus brefs délais.

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Fiat avait annoncé qu’une version sportive de la nouvelle 500 serait proposée mais c’est à la surprise générale que la nouvelle 500 Abarth a fait son apparition le 20 février 2008. Durant cette avant première la future star du salon de Genève 2008 a été dévoilée : dans la lignée de la Grande Punto Abarth et des mythiques 500 Abarth des années 1960, Fiat a développé deux versions, la routière avec un moteur 1368 cm3 turbo développant 135 cv (99 Kw) et une variante 500 Abarth SS Assetto Corsa spécialement dédiée aux passionnés de courses et autres compétitions. 

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Alors merci pour les 500 visiteurs et pour la FIAT 500,  elle n’a pas besoin de moi, elle se vend comme  des petits pains, il est tout de même regrettable qu’ elle ait perdu son moteur arrière et sa taille si incroyable mais autre époque,  autre modèle !!! N’est ce pas mesdemoiselles!!!

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MONDIAL DE L’AUTO 2008 : OU EN EST SUBARU ?

Posté par moreaueric1804 le 14 octobre 2008

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Les amateurs de sport automobile affectionnent tout particulièrement un modèle de la marque SUBARU, l’impreza dans  sa  finition WRX, WRX STI, 2.0 GT TURBO.

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Le  salon était l’occasion de découvrir la version 2008 de cette berline familiale survitaminée. Si le style de l’auto n’a jamais fait l’unanimité la dernière version ne va pas améliorer les choses. On passe désormais à une berline compacte avec hayon et oh hérésie, l’Impreza va être dotée de moteurs diesels.  

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Elle adoptera également pour la première fois une boite 6. 

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Retour  sur un modèle qui a marqué les années 90-2000. 

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L’image de marque de l’Impreza, elle le  doit à ses  exploits en Rallye quand en 1995, 1996 et 1997 elle remporte trois championnat du Monde des Rallye (avant la naissance de Loeb et  son règne sans partage !

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De ces trois victoires va naître des modèles pour la route très proches des  modèles de rallye et c’est ce qui va faire son succès. Ses conducteurs n’auront pas besoin de grands changements pour la transformer  en bête de course.

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Elle va également devenir une reine du tuning.

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Cette voiture, discrète de prime abord cache sous son capot un moteur puissant avec un couple énorme et elle va vite devenir un véritable cauchemar pour des sportives bien plus coûteuses et pas beaucoup plus performantes. La rançon de la gloire c’est aussi une transmission intégrale et quatre roues motrices. 

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Une génération de conducteur va naître avec cette auto et elle va en faire son modèle emblématique. Elle sera le symbole de la familiale quatre places qui hors des sentiers battus peut se révéler pour le père de famille  un véritable engin de plaisir.  Elle sera vite surnommée « la Sub ». 

 prot20wrx.jpg Au  niveau du style, les  avis divergent réellement, certains l’adorent d’autres ne lui trouvent rien de particulier  Il est clair que pour Subaru, le défi est de trouver une image de marque. 

Alors que penser du nouveau style, je laisserai chacun juge, pour ma part, ma préférée reste la  première, celle qui a sévit de 1994 à 2000, qui a remporté trois  championnats du monde. Elle était classique mais en imposait tout de même. 

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Le style intérieur était à l’image de l’extérieur, c’est-à-dire très sobre, rien d’extraordinaire.

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Les générations. 

Au départ il y a donc eu la GT Turbo de 1994 à 2000.

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Sous son capot un 2  litres de 211 ch à 6000 tr/min et 27 mkg de couple et le tout pour 1.235 kg. Peu de berlines pouvaient s’en vanter à l’époque.

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En 1999  la puissance va être portée à 217 ch à 5600 tr/min et le couple passera à 29,7 mkg. 

Elle coûtait seulement,  pour l’époque « 155.000 FRF ».

Dommage, la version trois portes n’était disponible qu’en Suisse. 

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En octobre 2000, Subaru lance la WRX, le but principal est d’améliorer le problème de sous virage de l’auto  ainsi que son agrément et son efficacité.  Le  2  litres turbocompressé est toujours sous le capot, il développe 218 CH ET 29,6 Nm de couple ce qui constitue une petite avancée et le poids passe à 1.365  kg.  Il n’y a plus de phénomène de sous virage. Mais l’auto n’est plus aussi brutale. Le style lui évolue principalement sur la face avant qui est retravaillée, actualisée, est ce mieux ou moins bien ? moi je préférais l’ancienne même si l’on doit bien admettre que Subaru a du s’adapter aux normes nouvelles imposée, la voiture devait être plus rigide, plus sécuritaire et cela a évidemment changé la donne. 

Les fameux phares ronds ont d’ailleurs été mal reçus par la presse internationale de l’époque.

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En 2003, on redessina la face avant et les phares ronds furent remplacés par des phares plus traditionnels, les fans et la presse s’en réjouirent.

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En 2006 Subaru redessine à nouveau la face avant ave l’introduction de la fameuse grille d’avion. Je trouve le modèle 2006 assez réussi.

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C’est ce modèle qui équipera notre Gendarmerie pour traquer les grosses berlines allemandes !!!  

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Certaines séries  spéciales sortiront une pour rendre hommage à Richard Burns de 320 chevaux et une dénommée Peter Solberg en 2004.

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L’actuelle 

Là pour le style je n’adhère plus du tout, c’est à regretter le modèle 2006 qui semblait engager Subaru sur la bonne voie.  A vous de jugez !!!

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Aujourd’hui il est possible de choisir entre une version à hayon et avec malle et là pour le coup j’ai envie de choisir ni l’une ni l’autre. Ce qui est sûr c’est qu’avec vous passerez complètement inaperçu. Heureusement il reste la traction intégrale. Le look de la WRX est un petit peu mieux et toujours dotée du moteur boxer de 2,5  litres turbocompressé de 224 chevaux (le 0 à 100 est avalé en 6 secondes, vu le poids c’est pas mal.).

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Chacun se fera donc un avis sur cette nouvelle version, je ne suis pour ma part pas sûr qu’elle affolera les amateurs de sport automobile comme  avait pu le faire les précédentes générations.  Merci de m’indiquer ce que vous en pensez. 

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CAUCHEMAR DE PORSCHE ET FERRARI

Posté par moreaueric1804 le 10 octobre 2008

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Au salon de  l’automobile  de PARIS, vous pourrez admirer la descendante des mythiques voitures japonaises que sont les Skyline GT-R.

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C’est la plus passionnante des voitures nippones.  L’appellation GT-R n’indique plus aujourd’hui une version ultra sportive des Skyline  mais un modèle à part entière.

Vous imaginez ces performances pour ce prix, c’est imbattable. Bien sûr, elle coûtera plus cher en France mais avant d’atteindre les prix de la Porsche 911 ou d’une Ferrari F430, il y a de la marge !!! 

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C’est sans contestation une des meilleures voitures de sport du marché et fait peur à bon nombre de « supercars ». 

Un moteur 

Un V6 biturbo 3,8  litres de 480 chevaux et 4 roues motrices (ça cause !!!). 

Le poids est de 1740 kg, le 0 à 100 km/h est avalé (tenez-vous bien) en 3 secondes 6 et 310 km/h.

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Au japon cette auto est vendue,  et c’est inouï : 53.000 euros.

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Un dessin 

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Ce dessin ne ressemble à aucun autre si ce n’est à la précédente Skyline, qui était déjà pour moi très jolie. Elle  ne peut vous laisser indifférent, tant son esthétisme est particulier.

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Equipement 

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L’équipement est archi complet avec du cuir partout, l’ensemble est bien fini même si c’est peut être son point négatif en comparaison avec Porsche et Ferrari mais est-ce là l’essentiel ? 

L’écran de contrôle est japonais et cela se voit, il sont au top de  la technologie, et ce dernier indique tout ce que vous avez à savoir sur l’auto (GPS, toutes les données de la voiture et une dizaine de pages informatives). Ces pages ont été « désignées » par le créateur du jeu Gran Turismo (une référence s’il en est !!!).

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Performance 

Le 0 à 100 est égal à une Ferrari 430 Scuderia et meilleur qu’une Lamborghini Gallardo Supperleggera, le 911 Turbo est elle « dans les choux ». Il faut dire qu’avec deux turbos, les conducteurs sont écrasés dans le siège et la tenue de route est royale, cette auto est accrochée à la route comme aimantée par l’asphalte. L’auto vous offre le choix entre trois modes d’amortissement des suspensions, de vitesse de passage des rapports de boîte, de répartition de la transmission et du niveau de contrôle de la stabilité. Avec la boîte séquentielle, on se demande si l’on est pas  dans une véritable voiture de course et avec une image que nulle autre voiture n’a au Japon.

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Bilan 

On pourrait plagier la publicité de la Clio en disant au lieu « d’elle a tout d’une grande » et le remplacer par « elle a tout d’une supercar » et l’Emir pourrait nous répondre « pas assez cher mon fils »  mais nous ne sommes pas Emir (enfin pour ma part) et je remercie vivement NISSAN d’avoir produit une auto avec un tel niveau de performance pour un prix aussi bas.

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Les grands constructeurs rivaux n’ont pas à s’en faire Ferrari, Porsche, Lamborghini et Aston Martin bénéficient en Europe d’une  image très marquée, mais pour qui n’y prête guère d’attention, cette voiture a tout pour vous combler et aller titiller les illustres constructeurs européens dans ce qu’ils font de meilleur. 

Je trouve pour ma part que c’est la première japonaise qui me tape dans l’œil,  la NSX manquait pour moi d’un peu de personnalité, là le mal est réparé et cette auto est remarquable. Elle ne fait pas honte, loin de là aux précédentes Skyline.

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Ici une  image surprenante un break appelé  »Nex », alors nouveau break ultra sportif en perspective? 

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Merci donc à NISMO (département sport de Nissan) de nous avoir produit cette belle auto. 

Reste à savoir si entre 70000€ et 80000€ elle va convaincre les habitants du Vieux Continent ? Et vous ?

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PORSCHE ULTIME

Posté par moreaueric1804 le 8 octobre 2008

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Lors du Mondial de l’automobile,  Porsche présente pas moins de quatre nouveaux modèles  armés  de nouveaux moteurs. 

J’ai décidé de vous présenter une  Porsche ultime : la GT3 RS.

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Passez votre chemin si vous souhaitez une Porsche discrète, tant au niveau des coloris que de la  mécanique, cette voiture n’est pas  faite pour vous.

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La GT3 RS est l’évolution sportive de la Porsche GT3 qui elle-même  est déjà une fusée.  La GT3 RS permet de se faire plaisir, sans grands changements sur circuit. Car c’est sur circuit que vous allez pouvoir sentir que c’est le domaine de la GT3 RS.

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Le  suffixe « RS » évoque chez Porsche des modèles ultra sportifs  ( les Porschistes se rappellent de la Carrera RS 2.7 de  1972 et de la  911 RS type 964 de 1991   

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 Ce sont des modèles de base « pré homologués » pour  la course, conçues en fonction des normes d’homologation du championnat GT. 

La version route bénéficie des solutions technologiques dont sera doté le modèle  de course.

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Le moteur

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Le désormais célèbre six cylindres à plat ici avec 24 soupapes de 3,6  litres développant 415 ch à 7600tr/min ( 115,3 chevaux au litre tout de même) et elle  monte jusqu’à 8400 tr/min ( attention ça décoiffe).

Le 0 à 100 km/h est avalé en 4,2  secondes ( un dixième  de moins que la GT3, à ce niveau là c’est beaucoup !). 

La vitesse maxi (sur circuit bien sûr) est de 310 km/h.

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Poids 

Le poids est ici raisonnable, 1375 kilos soit 20 de moins que la GT3 obtenu grâce à un aileron en carbone, un couvercle de coffre en plastique, lunette arrière en plastique.

Le  Style 

La  voiture est à peine plus large que la GT3 mais cela fait son effet.

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Les coloris

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Rassurez-vous elle existe en noir ou pour les accros en gris mais également en vert et orange, des couleurs qui ne pourront pas vous laisser inaperçus à son volant.


Equipement 

Il est complet avec deux sièges baquets en fibre de carbone, un harnais six points sur le siège du conducteur, pardon du pilote, et un extincteur. 

L’intérieur est sombre (noir et Alcantara).

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Commercialisation 

 Cette Porsche prête pour la course sera commercialisée ce mois d’octobre, vous pouvez aller l’admirer au salon de l’Automobile de Paris, alors ne vous en privez Le prix  134.457 euros (eh oui !!!) Alors tentés?

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GARE AUX CONTREFACONS

Posté par moreaueric1804 le 2 octobre 2008

 

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Autre pensionnaire du Mans classic, que ce soit en course ou dans les parkings, l’AC COBRA. Cette voiture est mythique tant par son allure, que par son passé sportif. L’AC COBRA symbolise tout ce qu’est le sport en Angleterre et aux Etats Unis, car on peu considérer quelle est anglo-américaine, les petits roadsters musclés sans concessions.

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Elle a  sévit dans les années 60-70.

Histoire

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Ayant arrêté la compétition en 1960, à 27 ans, pour cause de santé, le pilote texan Carroll Shelby veut développer une voiture « américaine » capable de battre les Ferrari en catégorie GT.
Sa quête d’un châssis l’amène chez AC, firme anglaise qui construit en petite quantité des voitures de sport: l’AC Bristol  q ui  combine  un e carros serie ressemblant à la Ferrari 166 avec un châssis dévelo ppé par John Tojeiro .  

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AC figure très honorablement en compétition: en 1959, l’année-même année de la victoire de Shelby et de Roy Salvadori sur Aston Martin au Mans, AC s’y classe septième au classement général et remporte la victoire en catégorie 2-litres. La puissance est fournie par un moteur six-cylindres deux-litres Bristol dérivé du BMW 328 d’avant-guerre.

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Bristol étant sur le point d’arrêter la production de moteurs 2-litres, AC monte des six-cylindres Ford provenant de la Zephyr anglaise. Le succès commercial est mitigé, et les frères Hurlock, propriétaires d’AC, accueillent très favorablement la proposition de Shelby qui souhaite leur acheter des châssis pour y monter le nouveau V8 Ford de la Fairlane, dont il négocie au même moment la mise à sa disposition avec Ford. Après quelques modifications du châssis par AC, à qui Shelby a fait parvenir un groupe moteur/boîte, il présente la première AC Cobra, la 260 (4,2 litres). 

Les modèles : merci Carroll Shelby

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La Cobra montre très vite son potentiel sur les circuits américains, notamment face aux Chevrolet Corvette. Son succès est immédiat, le mythe Cobra est né.

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Après quelques 260ci (environ 4,2 litres), elle passa très vite, dés 1963, à une version 289ci (4,7 litres) et possédait une puissance allant de 271 (street version) à 360ch. (version F.I.A.).

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À partir de 1965, Shelby lance la Cobra 427 avec un châssis d’un diamètre de 4 pouces, des voies élargies, des ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges, et surtout de nouvelles suspensions,à bras superposés et combinés ressorts/amortisseurs,en remplacement des ressorts à lames transversaux des 289 . Elle était équipée d’un moteur V8 7 litres de 410ch et un couple important pour poids assez faible. La version la plus puissante de la voiture pouvait atteindre les 485ch.

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La production totale fut d’environ mille voitures, réparties comme suit: -environ 60 « 260″ -environ 400 « 289″ -environ 6 coupés DAYTONA (championnes en GT en 65) -environ 400 « 427″ street et « S/C » (ces dernières étant des « course » invendues civilisées) -environ 30 « AC 289″ (fabriquées par AC de 66 -arrêt de Shelby- à 69,châssis 427/moteur 289) -environ 10 « divers » et « spéciales »

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Attention aux répliques !!! 

L’AC COBRA est la voiture championne du monde des répliques et contrairement à la 250 GTO,  là cela ne se voit pas toujours, tant le souci du détail est respecté, même son créateur Shelby en fait (AC mkIV) produite dans  les années 80 et début 90.

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Chacun pouvait aisément acheter le  kit et construire sa propre AC COBRA.

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Palmarès 

  • Championnat américain Road Racing en 1963, 1964 et 1965 
  • Championnat du Monde des constructeurs catégorie GT en 1964 et 1965 
  • 24 Heures du Mans catégorie GT en 1964 (4e au général) 

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 Alors tentés par ce monstre?

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