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SPORTIVITE CHEZ BMW

Posté par moreaueric1804 le 26 janvier 2009

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BMW est une des marques automobiles allemandes les plus sportives. Cela remonte aux années 60 et 70 où la marque a fait les bons choix aux bons moments. Grâce à une gamme complète mêlant sport, qualité et luxe, la marque a su se faire une place à côté de Mercedes et Porsche. Le coupé M635 CSI a contribué à forger cette image et à l’asseoir.

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C’est une M, donc issue de Motorsport, le département sport de BMW. Il est à noter que Motorsport dispose d’une grande liberté dans ses choix. La saga des M a débuté avec la M1 (voir article sur ce blog).

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La seconde est ce coupé 635 CSI qui réunit tout le savoir faire BMW :

sanstitre15.bmpbmw635csi10.jpgbmw635csi21.jpg

-          un moteur mélodieux,

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-          des performances de premier ordre,

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-          une allure racée et élégante ici signée Paul Bracq (la M1 était signée Giugiaro). 

Il est le descendant des coupés BMW CS.  

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Ce  modèle est  sorti de l’ombre en 1984 et immédiatement impressionné la presse spécialisée par ses qualités et ses performances.

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Une ligne 

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Une ligne étonnante, un gros coupé avec des appendices aérodynamiques utiles et esthétiques comme le spoiler avant, l’aileron intégré.

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La motorisation 

C’est celle de la M1 avec un six cylindres de 3,5  litres 24 soupapes.  C’est une injection.  Le moteur développe 286 chevaux et un couple de 35 mKg à 4500 tr/min.

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C’est une propulsion à moteur avant avec une bonne répartition des masses.  La vitesse de pointe est de 260 km/h. Cette auto annonce la couleur !!!

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Elle a été très longtemps appréciée de la presse spécialisée tant elle autorise à la fois des performances de GT et également une auto utilisable au quotidien, très fiable.

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Les places arrières sont plutôt assez grandes pour un coupé 2+2 , le coffre est acceptable.

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Le levier de vitesse est d’une grande précision et rajoute au plaisir de l’automobile. 

Vie à bord 

La position de conduite, comme souvent chez BMW, est optimum et la qualité de fabrication allemande. La finition est impeccable. Les sièges baquets en cuir sont confortables. La sonorité du moteur est incroyable et on ne s’en lasse pas.

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Le poids est l’un de ses handicaps avec 1530 kg et cela l’empêche donc, dommage, de se révéler sur petites routes sinueuses, il sera plus à son affaire sur les autoroutes allemandes.

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La cote en occasion 

Pas très coté aujourd’hui, il faut tout de même avoir à l’esprit que l’entretien est coûteux et son image est un peu passée. Les modèles  proposés en occasion ont souvent beaucoup de kilomètres. Pour les mateurs cela peut être l’occasion de faire une bonne affaire (comptez entre 10 et 16000 euros). D’autant qu’avec cette auto, le plaisir est garanti et ce pour très longtemps. A vos chéquiers et pour les lecteurs de ce blog, à vos commentaires.

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Anecdote 

Petite anecdote pour finir, c’est le coupé le plus rapide de  l’histoire car les modèles qui ont suivi ont été automatiquement limités à 250 km/h.

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En fin de carrière elle s’est appelée M6. 

La nouvelle M6 fera l’objet d’un article sur ce blog, mais en voici déjà quelques illustrations pour comparer.

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BEAUTE TRANSALPINE

Posté par moreaueric1804 le 22 janvier 2009

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Petite rétrospective des « entrées de gamme Ferrari ». Après vous avoir présenté la Dino 246 GT et la polémique autour d’elle, pour certains la première entrée de gamme véritablement Ferrari est la 308. C’est la première d’une  longue série de « berlinettes » et pour tout vous dire mes modèles préférés chez Ferrari. J’examinerai tour à tour sur ce blog la 308 GTB, puis la 328 puis la 348, la 355, la 306 pour finir par la contemporaine 430.

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Elles ont en point commun d’être de réelles sportives et d’être, c’est mon avis, les plus belles œuvres d’art automobile, intemporelles, remarquables sous tous les angles, des modèles de désign illustrant l’œuvre du Maître PININFARINA.

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La 308 GTB va être présentée au Salon de Paris de 1975

Un nom       

                  

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La Ferrari est baptisée 308 GTB ce qui signifie 30 pour 3,0 litres de cylindrée et 8 pour 8 cylindres. C’est l’année du nouveau titre de champion du monde de F1 avec le célèbre Niki Lauda sur la Ferrari 312T. Elle est là pour faire oublier la Dino 308 GT4 tant décriée. Mais en fait elle en est strictement dérivée, elle en reprend le châssis et le même moteur le V8 3  litres de 255 chevaux.

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La grande différence tient surtout dans le style. 

Design Pininfarina 

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Le Maître est de retour pour dessiner cette magnifique auto dont les lignes s’inspirent des 512BB et des Dino 246 GT. L’auto est très compacte, basse, effilée. Elle a séduit et séduit encore tous les passionnés de la marque Ferrari et également les autres, elle fait l’unanimité.

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La  grande nouveauté vient également de sa coque en polyester sauf le capot qui est en aluminium. Le polyester a été choisi car la qualité obtenue est irréprochable et les délais de conception sont très courts. Par ailleurs et c’est là le propre d’une sportive, l’auto est beaucoup moins lourde (1090 kg).

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Un moteur

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C’est donc le V8 de la 308 GT4 qui équipe la belle, un V8 de 3  litres et 255 ch à 7700 tr/min et un couple de 30 Mkg à 5000 tr/min. Les versions américaines auront quatre sortie d’échappement contre une pour le reste du monde. Les performances sont là et allucinantes pour l’époque : 250 km/h, 26 secondes au kilomètres départ arrêté.

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Par ailleurs son comportent routier est incroyable et elle est très joueuse, ce qui ravira celui qui la pilotera.  Les jantes reprennent le dessin à 5 branches des Daytona en 14 pouces.

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Version découvrable.

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En septembre 1977, au salon de Francfort, est lancée la version découvrable la 308 GTS, avec un toit amovible qui vient se ranger derrière les sièges. Le polyester ne convient plus car pas assez rigide pour la GTS.

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C’est ce modèle qui a été rendu célèbre par le détective interprété par Tom Selleck « Magnum ».

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Il roula à son volant durant 155 épisodes de 1980 à 1988 ce qui contribuera à la renommée de ce modèle.

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Face aux nouvelles normes américaines, principal marché pour Ferrari, Ferrari va troquer son V8 à carburateurs contre une injection. Ce sont les 308 GTBi et 308 GTSi qui vont passer à 214 ch à 6600 tr/min et un couple de 24,8 Mkg à 4600 tr/min, merci les américains !!!

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Toutes les  qualités routières de la belle s’en trouvent amoindries (vitesse maxi, accélérations, reprises…). Elles ont toutes désormais les quatre sorties d’échappement.     

Succès

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Malgré la baisse de puissance,  la 308 va rencontrer un énorme succès, même  si le grand rival pointe son nez Porsche et sa 911 ; Ferrari va donc réagir et améliorer son V8 3  litres qui développe désormais 240 ch à 7000 tr/min et un couple de 26,5  Mkg à 5000 tr/min.  

 Côte actuelle 

bsc2002620ab.jpgferrari2030820p9206.jpg Magnum fait encore de l’effet, tout le monde rêve de cette 308, le prix du marché reste haut, c’est un des modèles préférés des passionnés. Il y en eut beaucoup mais leur cote est élevée, il faut compter environ 29000 euros. Mais attention à l’entretien qui est très exigeant et onéreux, le prix des pièces est élevé, tous les 5000 km on effectue la vidange et le remplacement des filtres, on règle les carbus tous les 8000 kms.  Les factures avoisinent souvent les 5000 euros minimum.

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Il faudra prévoir un budget entretien très important.

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Merci de me donner votre avis sur ce classique Ferrari. 

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LA SAGA DES Z : volet 1 Nissan Datsun 240Z

Posté par moreaueric1804 le 21 janvier 2009

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Chez Nissan, on aime les petits coupés sportifs et ce depuis très longtemps.

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C’est à travers sa marque Datsun que la lignée des coupés Z a commencé avec la Datsun 240 Z.

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Le point commun de ces modèles c’est un rapport performance, prix, homogénéité imbattable. 

La première à s’être lancée est la Datsun 240 z qui va être un succès sans précédent pour une voiture de sport importée aux USA.

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Lancée par le président de Nissan US Yutaka Katayama dans les années 60, la marque Datsun va développer et commercialiser cette sportive et qui va être un des modèles  les plus diffusés de tous les temps.

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Le marché américain ne disposait pas à l’époque de coupé sportif à prix réduit et Nissan cherchait également à se donner une image de marque au pays de l’Oncle Sam, image de bon marché qui était jusqu’alors la sienne.

Ce fut un succès énorme. 

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Elle  fut présentée le 22 octobre 1969 aux  Etats Unis  et était vendue à un prix défiant toute concurrence (3.526 dollars). La demande va exploser et les modèles occasions se vendaient encore plus chers que le neuf. La production va monter jusqu’à 11000 voitures par mois  par rapport aux 2000 prévues à l’origine. 10 ans après c’est 542.208 véhicules qui ont été produits.

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C’est cette tradition que perpétue Nissan avec la  350 Z dont nous parlerons dans le second volet et aujourd’hui la 370 Z (troisième volet de la saga des Z).  

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Dessin 

Rien est sûr à ce sujet, d’abord  attribué au designer Allemand Albrecht Graf Goertz, Nissan a toujours démenti et affirmé que c’est son bureau de style qui l’a dessinée sous la direction de Yoshihiko Matsuo.
Cette auto rassemble les ingrédients des sportives de l’époque, comme sonlong capot semblalble ) la Jaguar Type E, son format est proche d’une 911, et de profil les lignes évoquent une Ferrari Daytona. Le long capot est orné d’un bossage, façon Corvette ou Pontiac TransAm.

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Le dessin est particulièrement réussi et dénote par rapport aux dessins traditionnels japonais de l’époque. L’auto est très chromée montrant que l’auto date de la fin des années 60. C’est une stricte deux places et il faudra attendre 1974 pour bénéficier de deux places d’appoints complémentaires avec un moteur plus puissant.

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L’intérieur. 

Il est typiquement japonais, plastique noir. Le volant trois branches offre une jante en bois trop fine et le court levier de vitesses tombe bien sous la main.

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Le coffre est satisfaisant grâce au hayon. Les premières étaient équipées de jantes à voile plein. 

Sous le capot.

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Au départ un six cylindres en ligne de 2,4 litres avec un seul arbre à cames en tête,  basé sur celui de la Nissan Bluebird 510 de 1967 et n’avait que quatre cylindres, il a fallu le travailler pour Nissan. Cette mécanique développe 130 ch Din. C’est un moteur souple et disposant d’un couple conséquent à bas régime (20,5 Mkg à 4500 tr/min). Il autorise des performances élevées pour l’époque mais rien de transcendant aujourd’hui. On frôle les 200 km/h et le 0 à 100 est abattu en 9 secondes 5.

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L’auto est très joueuse grâce à son chassis et dispose d’une véritable âme, un peu comme un roadster anglais, tout comme son poids qui dépasse à peine la tonne.

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N’oublions jamais la devis de Colin Chapman, créateur de Lotus « The light is right ». 

Posséder une 240Z d’occasion.

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On l’a vu ce modèle est sorti dans de très nombreux exemplaires mais principalement aux Etats Unis, cependant en France les annonces se font rares, et ce car les rares propriétaires l’adorent et ne veulent pas s’en séparer. Cela vous coûtera de 8 à 10000 euros pour un modèle en bon état. Sa faiblesse, comme toutes celles de l’époque, c’est la corrosion et la remise en état coûte très cher. Pour le reste tout est fiable avec une mécanique increvable.

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Cette auto la prouvée en s’imposant dans le très sélectif et cassant East African Safari.

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L’intérieur résiste bien au temps et de nombreuses pièces détachées existent sur le marché international. 

Voilà encore un exemple de sportive de la fin des années 60, très enthousiasmante et remplissant pleinement le  cahier des charges pour être sur ce blog.

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Dites moi ce que vous en pensez. 

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SAUF QUI PEUT : CHRYSLER OU LE TOUT ELECTRIQUE !

Posté par moreaueric1804 le 20 janvier 2009

Des Big Three composé de Général Motors, Ford et Chrysler, Chrysler est le  plus proche du gouffre. En effet, n’ayant obtenu que la moitié des crédits demandés au congrès américain, il est question aujourd’hui de sa survie.

 

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Et c’est toute l’Amérique qui vacille, changeant radicalement de politique et de stratégie. Fini le temps des Pick-up ultra polluant et consommant énormément d’essence, fini les gros V8, la crise se fait ressentir dans tous les secteurs et les industries automobiles américaines doivent se renouveler.

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C’est dans ce contexte que Chrysler présente sa vision de la  berline sportive hybride : la 200C EV Concept capable de rouler en mode 100% électrique.

 

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Et ce n’est pas un mais toute une gamme de prototypes de véhicules électriques que propose Chrysler. 

  

L’échéancier est serré, Chrysler prévoit de lancer sur le marché un véhicule doté d’une technologie électrique avant fin 2010 c’est-à-dire demain et trois autres avant fin 2013, c’est-à-dire après demain.

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La 200C EV concept, berline quatre places est dans la droite lignée de la 300 C et Chrysler réussit à réconcilier les amateurs de berlines et de sportives.

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La 300 C faisait déjà tourner les têtes, la 200C EV Concept le fera également. 

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Tout à l’intérieur évoque la technologie, système de  navigation dernier cri, entre autres.

 

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L’innovation majeure est sous le capot avec l’association d’un moteur essence de 75 ch et d’un moteur électrique d’une puissance équivalente à 268 ch  alimenté par des batteries au lithium-ion. On récupère l’énergie des freinages et la voiture se recharge à partir d’une simple prise de courant.

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 Les performances sont acceptables avec 200 km/h et le 0 à 100 en 7 secondes. 

L’autonomie serait de 644 km et pourrait parcourir jusqu’à 64 kms en mode tout électrique.

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Par ailleurs, Chrysler a développé sa technologie ENVI sur d’autres modèles comme les Jeep Patriot et Wrangler, la Chrysler Town and Country et la Dodge Circuit qui n’est autre q’une Lotus Europa électrique.

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Ainsi les constructeurs américains se réveillent, peut être trop tard, l’avenir nous le dira.

 

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Ce qui est sûr c’est qu’ils vont aller très vite et pourraient bien rattraper et même dépasser,à l’américaine, les constructeurs européens en matière d’écologie, souvent empêtrés dans des lourdeurs administratives les empêchant de progresser rapidement.

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Les nouvelles technologies intéressent désormais les big three, alors attention les yeux, tout pourrait aller très vite et très loin, car les américains font rarement dans la demi mesure.

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Cette 200 C EV mérite d’être produite, mais la question est de savoir si Chrysler survivra assez longtemps pour la produire. 

 

Cette auto est bien plus alléchante que sa devancière la Sebring.

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Même si le style reste classique et sobre, elle se différencie d’autres berlines grâce à ses jantes de 20 pouces et ses optiques LED.

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Les  berlines n’ont plus la côte et ce depuis quelques années. Peut être que leur salut viendra d’Amérique. On avait déjà été agréablement surpris par la 300 C, le concept 200 C ne déçoit pas.

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Merci de m’indiquer ce que vous pensez de la tendance actuelle, du tout écologique, est-ce le début d’une ère nouvelle ? 

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CITROEN ET SEBASTIEN LOEB : une histoire incroyable.

Posté par moreaueric1804 le 19 janvier 2009

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Les deux se doivent beaucoup, Citroën doit au champion français d’être en train d’écrire les plus belles histoires de la marque en compétition et plus particulièrement en championnat du Monde des Rallyes et Sébastien Loeb doit à cette marque et à l’équipe qui la compose de très nombreux titres et notamment 5 titres de champion du Monde consécutifs remportés pour les trois premier sur Xsara WRC et les deux derniers sur C4 WRC. Ils ont ensemble parfaitement réussi la transition d’un modèle à l’autre. 

Je voulais rendre hommage au plus titré des français en sport automobile,  Sébastien Loeb qui fait exploser toutes les statistiques et bat tous les records. 

Retour sur un exceptionnel champion 

Sébastien Loeb est né le 26 février 1974 à Haguenau dans le Bas-Rhin). C’ est à 25 ans qu’il participe  pour la première fois au niveau mondial en 1999

Palmarès :    

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Détenteur du record du nombre de victoires en mondial avec 47 succès, il a remporté le championnat de France et le championnat du monde junior Super 1600 (JWRC) en 2001, puis le championnat du monde WRC en 2004, 2005, 2006, 2007 et 2008, avec comme co-pilote Daniel Elena, depuis ses premières courses en rallyes. 

Le rallye : 

Dans sa jeunesse, Sébastien Loeb était un gymnaste de haut niveau : quatre fois champion d’Alsace et une fois champion du Grand Est, cinquième au Championnat de France. Sébastien Loeb voulait faire une carrière d’électricien, mais tout va changer grâce aux rallyes.

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Il fait ses premiers débuts en rallye, en 1995, en participant à l’opération Rallye Jeunes et échoue à deux reprises en finale. Remarqué par Dominique Heintz et Rémi Mammosser, il intègre en 1997 l’association qu’ils montent pour l’aider: Ambition Sport Auto. Après quelques succès dans des rallyes régionaux, il passe rapidement aux Rallyes Nationaux en Volant 106 et remporte les quatre épreuves auxquelles il participe en catégorie 1 300 cm³. À l’issue de la saison il est élu Espoir Échappement de l’Année

En 1999, il remporte le trophée Citroën Saxo Kit Car.

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En 2000, il remporte le championnat de France de rallye Terre. Citroën lui offre une Xsara Kit Car pour disputer le rallye du Var, qu’il remporte. Il est alors engagé par Citroën pour disputer le championnat de France 2001. Dans le cadre de l’équipe de France, il découvre le pilotage d’une WRC à bord du Toyota Corolla (Corse; Sanremo)

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En 2001, il remporte aisément le championnat de France de Rallye Asphalte (six victoires) et le championnat du monde junior super 1600(JWRC) (cinq victoires sur cinq courses).

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Toujours en 2001, il est engagé à bord d’une voiture WRC, au Rallye Sanremo. Il terminera deuxième d’emblée, sur les talons de Gilles Panizzi, celui que l’on surnomme l’as de l’asphalte.

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En 2002 il effectue de nombreux essais au volant de la Citroën Xsara WRC pour préparer l’engagement officiel du constructeur en championnat du monde et participe à quelques rallyes en championnat du monde. Il domine le rallye Monte-Carlo mais perd la victoire sur tapis vert à cause d’une erreur de l’écurie et remporte sa première victoire en WRC au rallye d’Allemagne.

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En 2003, pour sa première saison complète en WRC, il réalise l’exploit de devancer ses deux coéquipiers, Colin McRae et Carlos Sainz, tous deux anciens champions du monde, mais échoue dans sa lutte pour le titre d’un point face au Norvégien Petter Solberg, malgré 3 victoires. Cette année là il gagne la Race of Champions pour la 1ère fois.

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En 2004, il remporte le championnat du monde des rallyes avec six victoires au cours de la saison et devance Petter Solberg. Dix ans après Didier Auriol, il devient ainsi le deuxième Français titré au plus haut niveau du rallye mondial et égale au passage le nombre de victoires en une saison de Didier Auriol. Il est cependant le premier Français à être titré sur une voiture française, Didier Auriol ayant été titré sur une Toyota. Au cours de cette saison 2004, il est le premier pilote non nordique à remporter le rallye de Suède. En outre, il n’abandonnera que deux fois et toujours de manière malencontreuse, pas la moindre erreur. Une fois au Mexique où une pierre endommagera son carter d’huile, et pour la même raison en Catalogne.

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En 2005, il remporte une troisième victoire d’affilée au rallye Monte-Carlo, puis enchaîne six victoires de rang en Nouvelle-Zélande, Italie, Chypre, Turquie, Grèce et Argentine, puis après une deuxième place en Finlande, il triomphe pour la quatrième fois en Allemagne, devenant ainsi le seul détenteur du record de victoires en une saison (10) et du nombre victoires d’affilée (6). Au rallye de Grande-Bretagne, suite à l’accident qui coûte la vie à Michael Park, copilote de Markko Märtin, et au retrait de l’équipage Marcus Grönholm/Timo Rautiainen par respect pour leurs coéquipiers, Loeb décide de prendre volontairement une pénalité pour ne pas remporter la victoire et le titre en ce triste jour. C’est lors de l’épreuve suivante, le rallye du Japon, que Loeb remporte un deuxième titre consécutif de champion du monde. Lors du rallye de France, qui lui avait échappé jusque là, il est le premier pilote de l’histoire du championnat WRC à remporter tous les meilleurs temps des spéciales d’un rallye (douze pour le Tour de Corse 2005). Il remporte également l’épreuve suivante, le rallye de Catalogne, portant son record de victoires en une saison à dix. Il participera aussi pour la première fois aux 24 Heures du Mans aux côtés d’Eric Hélary et de Soheil Ayari. Même si la Pescarolo n°17 ne fini pas l’épreuve, Sébastien impressionne par son adaptation extrèmement rapide au pilotage d’un prototype sur circuit. Pour clôturer cette saison, il remporte la « Course des Champions » pour la 2éme fois.

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En 2006, Citroën s’étant retiré, Sébastien court, toujours au volant d’une Xsara WRC, dans l’écurie privée Kronos Racing. En marge du championnat du monde WRC, il participe également au développement de la C4 WRC, la future arme de Citroën pour son retour en 2007. À mi-saison, il était en tête du championnat grâce à cinq victoires et trois secondes places devant Marcus Grönholm. Sébastien profite même de la trêve estivale pour signer une deuxième place aux 24 Heures du Mans sur l’auto no 17 de l’équipe Pescarolo Sport, équipage composé également de Franck Montagny et de Eric Hélary.

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En remportant le rallye du Japon le 3 septembre 2006 devant son concurrent direct pour le titre de champion du monde Marcus Grönholm, il bat le record du nombre de victoires de Carlos Sainz[ (27 victoires).

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Quelques jours après sa victoire au rallye de Chypre, il chute lors d’un entraînement à VTT en Suisse, dans le Canton de Vaud, où il réside, et se fracture la tête de l’humérus droit, il doit alors déclarer forfait pour les 4 derniers rallyes de la saison. Il se retrouve ainsi sous la menace de Marcus Grönholm qui aurait pu venir le coiffer sur le fil. Le pilote finlandais devra néanmoins s’incliner après un accident au rallye d’Australie qui marquera la fin de ses espoirs de terminer sur la plus haute marche du podium. Sébastien Loeb est triple champion du monde WRC. Mais il renoncera à participer aux 24 Heures du Mans 2007 qui est plus exigeant que le rallye pour son bras affaibli.

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Début 2007, lors de la traditionnelle promotion du nouvel an, Sébastien Loeb a été nommé chevalier de la Légion d’honneur. La même année, pour la première sortie officielle de la nouvelle Citroën C4 WRC, il remporte l’épreuve inaugurale, assurant même le doublé pour Citroën avec son coéquipier Dani Sordo. Pour la première sortie de la nouvelle création de Citroën sur terre, au Rallye du Mexique, Loeb apportera la victoire à son écurie, d’autres suivront. Une nouvelle fois, la saison va se résumer à un duel entre lui et Marcus Grönholm. Il va finalement remporter son quatrième titre consécutif au terme de la dernière épreuve de la saison, égalant le record de titres mondiaux, et de titres consécutifs.

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En 2008, il remporte la manche inaugurale devenant ainsi le seul à avoir signé cinq victoires au rallye Monte-Carlo, devançant Sandro Munari, Walter Röhrl et Tommi Mäkinen (quatre succès chacun)[]. Il abandonne lors du rallye suivant, en Suède, puis remporte les rallyes du Mexique et d’Argentine. Au rallye de Jordanie, il finira dixième, après un accident avec Conrad Rautenbach. Par la suite, il remporte consécutivement le rallye de Sardaigne et le rallye de l’Acropole.

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Après une troisième place en Turquie, il remporte enfin le Rallye de Finlande, qui lui avait toujours échappé. C’est le premier non-nordique à l’emporter depuis 16 ans. Il y acquiert un nouveau surnom, Loebinen, inventé par le pilote de Formule 1 finlandais Heikki Kovalainen. Nouvel exploit au rallye suivant : Il remporte une septième fois en sept ans le Rallye d’Allemagne, un record absolu de victoires consécutives sur un même rallye. Il reprend alors la tête du championnat, puis enchaîne par trois autres victoires, en Nouvelle-Zélande, en Catalogne et en Corse. Il remporte son dixième succès de la saison dans son pays, égalant ainsi le record du nombre de victoires en une saison en WRC qu’il détenait déjà.

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Il s’adjuge mathématiquement le championnat en finissant 3ème du Rallye du Japon derrière les 2 Ford après s’être fait une petite frayeur lors de l’avant-dernière spéciale. Pour conclure cette saison exceptionnelle, il s’adjuge enfin la victoire au Rallye de Grande-Bretagne, une épreuve qui lui avait toujours échappé, qui offre le titre de champion des constructeurs à Citroën. De plus, avec 11 courses remportées en 2008, il bat une nouvelle fois le record de victoires en une saison de WRC. Pour conclure l’année il s’adjuge la Course des Champions pour la 3éme fois.

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Il fait partie des rares pilotes à avoir remporté des victoires en championnat du monde sur tous les types de terrains : asphalte, terre et neige. Il détient le record de 19 rallyes différents remportés. Il est renommé pour la sûreté de son pilotage : depuis son accession en championnat du monde, il a une moyenne de moins d’un abandon par an sur erreur de pilotage. 

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SUPERCAR BY JAGUAR

Posté par moreaueric1804 le 16 janvier 2009

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Lors des 24 Heures du Mans édition 1988, Jaguar remporte la  victoire et retrouve un peu de son prestigieux passé sportif et notamment dans cette épreuve.

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Le constructeur se lance un défi, faire aussi bien que Ferrari et sa F40 et souhaite construire sa  propre supercar.

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Ainsi va naître la Jaguar XJ220.

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C’est le modèle ultrasportif de la  marque et en même temps une image pour lui.

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C’est un modèle très rare, car fabriqué à seulement 281 exemplaires, un véritable  collector.

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Il faut dire que son prix en 1992 et 1993 était tout de même de 4  millions de francs.

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Elle fut dévoilée au salon de Birmingham en 1988.

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A l’origine c’ est le chef ingénieur de Jaguar, Jim Randle, qui a commencé le travail, il avait en ligne de  mire la Ferrari F40 et la Porsche 959.  

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Son intention était de créer une auto capable de dépasser sans difficultés les 200  Miles par heure. Les cadres de Jaguar l’ont suivi dans cette aventure.

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Le moteur est un V12 de 6,2  litres avec quatre soupapes par cylindre et 500 chevaux. La XJ220 tient son nom du fait qu’elle atteint les 220 miles par heure soit environ 350 km/h, pas mal pour l’époque.

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C’est un coupé biplace à châssis monocoque.

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Comme le V12 est trop lourd et encombrant, on le remplace par un V6 biturbo développant 549 chevaux pour un poids de 1470 kg. Avec cette puissance, la Jaguar pouvait atteindre les 341,6 km/h et le 0 à 100 km/h en 5,0 secondes et grâce à un Cx de 0,36, il n’y a qu’à voir la forme de l’auto !!!

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La commercialisation avait très bien commencée mais non homologuée aux Etats Unis, qui est son principal marché, les ventes vont diminuer.

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En compétition 

Les XJ 220 version GT auront une belle carrière aux 24 Heures du Mans.

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Nous avons pu en admirer lors de la dernière édition du Mans Classic, cette auto est surprenante par son esthétique même encore aujourd’hui elle dénote dans le paysage automobile.

L’intérieur est plutôt dépouillé, loin des intérieurs beiges et ronces de noyer habituels chez Jaguar.

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En trouver une d’occasion est difficile, mais vous aurez là entre vos mains, un modèle rare, concentré de tout ce que sait faire de mieux Jaguar, et tout cela dû à un long et glorieux passé sportif.

 

Certains modèle n’ont pas échappé au tuning avec parfois des peintures étranges.

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Elle figure également parmi les modèles avec lesquels vous pouvez jouer au célèbre jeu Gran Tourismo.

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Avez-vous été touchés par ce modèle ?

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TONITRUANTE

Posté par moreaueric1804 le 15 janvier 2009

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Dans le cœur des Porschistes, il y a un modèle à part, qui a toujours été reconnaissable au premier coup d’œil, ce qui n’est pas évident lorsqu’on connaît la diversité des modèles Porsche, il  s’agit de la 911 Turbo.

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Juste avec l’appellation Turbo, on sait qu’on affaire à une 911 sérieuse, Juste par  son look et ce depuis l’origine, cette auto fait envie. 

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La première version définitive de la 911 Turbo date de 1974 et la dernière 911 type 997 n’échappe pas à la règle et propose dans sa gamme une version Turbo depuis 2006.

 

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Retour sur une drôle de machine. 

   

La type 930 : 1974 

 

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Elle a longtemps couronné la gamme, se distinguant par un aileron arrière horizontal qui recouvre la partie arrière de la machine,  juste au dessus de  la grille de refroidissement.

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Le moteur est basé sur celui de la 911 Carrera, mais sa cylindrée est portée à 3 litres grâce à l’augmentation de l’alésage ; il est alimenté par injection K-Jetronic et suralimenté par un turbocompresseur KKK qui comprime les gaz d’admission à 0,8 bar. La puissance atteint ainsi 260 chevaux à 5 500 tr/min.

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Dès 1975, Porsche va produire cette 911 turbocompressée dont la dénomination usine sera 930. Au départ cette voiture est prévue pour être fabriquée à 500 exemplaire en vue d’une homologation en groupe 5 FIA, mais devant l’engouement suscité par ce modèle, l’usine de Zuffenhausen décide d’augmenter la production. La carrosserie restera semblable aux autres modèles de 911 avec simplement des ailes plus larges dues à un élargissement des voies avant de 60 mm et des voies arrières de 120 mm. Ce modèle est en outre équipé d’un large spoiler arrière assurant une portance négative à haute vitesse, en combinaison avec un nouveau becquet avant.

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La type 964 (1989-1994) 

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En 1991, le Turbo look fait son apparition. Il s’agit seulement de placer la carrosserie de la turbo sur les atmosphériques. Seuls les coupés et les cabriolets peuvent en bénéficier. La 964 Turbo[N 5], appelée aussi Turbo 2 car il s’agit de la deuxième version de la Turbo. Elle fait son apparition en 1991 avec le moteur 3,3 L simple turbo de la précédente génération développant 320 ch. Elle est posée sur des jantes 17″ et dispose d’un aileron fixe et d’ailes élargies. Les freins sont également modifiés pour pouvoir stopper la bête et les suspensions sont plus basses par rapport aux autres versions atmosphériques. Il s’agit d’une propulsion.

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L’année 1992 voit également arriver une version spéciale, la Turbo S et ses 355 ch ainsi qu’une seconde série limitée la Turbo S leichtbau qui a le mérite de mettre en avant deux grands principe pour le gain de puissance, une diminution du poids grâce a un allègement spécifique et un gain de puissance faisant monter le moteur 3,3 L à 380 ch. La Turbo S Leichtbau est équipée d’ailes arrières avec entrées d’air intégrées et d’un aileron arrière fixe plus fin et entièrement peint de la couleur de la caisse ainsi que de jantes de 18″ en trois parties que l’on retrouvera un peu plus tard sur la turbo 3,6 L.

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En 1993, étant donné les réclamations des clients qui ne retrouvent pas dans leur 3,3 L, la vivacité de leurs anciennes Turbo, Porsche augmente la cylindrée du moteur en proposant un 3,6 L de 360 ch possédant des freins plus gros et des jantes 18″ trois parties. La 3,6 L possède aussi sa version spéciale, la Turbo S 3,6, disposant de 385 ch mais l’heure de la retraite de la 964 Turbo a déjà sonné et il n’existe seulement qu’une poignée de Turbo S 3,6 L. 

La type 993 (1994-1998) 

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C’est l’apparition de la 993 TT (Twin Turbo, ou bi-turbo, 4 roues motrices) et il y a également la version 993 Cabriolet Turbo 3,6 L (moteur identique à la 964 turbo 3,6 L)

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La type 996 (1998-2004) 

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Elle compte également la Turbo existant en coupé et en cabriolet apparues en 2000 et 2001 et la Turbo S existant également en coupé et en cabriolet apparues en 2002.

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La type 997 (depuis 2004) 

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Deux versions Turbo existent désormais la Turbo et la Turbo cabriolet. Les caractéristiques actuelles de ce monstre sont les  suivantes :

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Elle est équipée d’un moteur 6 cylindres à plat (fameux flat 6) de 480 chevaux à 6000tr/min, seule la GT2 fait mieux avec 530 chevaux, le couple est démoniaque avec 620Nm et même 680Nm avec l’overboost à 5000 tr/min, 310 km/h et là encore seule la GT2 fait mieux avec 329  km/h et le 0 à 100 km/h est avalé en 3,9 secondes.

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ORNI

Posté par moreaueric1804 le 14 janvier 2009

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Pour Objet Roulant Non Identifié. C’est ainsi qu’on aurait pu qualifier à sa sortie la célébrissime Lamborghini COUNTACH.

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La remplaçante de la Miura a été produite de 1974 à 1990.

 

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Le moins que l’on puisse dire c’est que cette auto a marqué son époque, tant par sa mécanique fabuleuse que par son esthétique hors du commun et qui reste encore aujourd’hui beau et étonnant sous tous les angles.

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Les modèles sont appelés LP pour Longitudionale Posteriore en référence à la position du moteur.

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Quant au nom de Countach, il provient selon certains d’une expression du dialecte régional d’Emilie-Romagne et marque l’expression d’étonnement et d’admiration qu’aurait lâché un agriculteur local, à la  vue de la voiture, sortie pour la première fois sur route. Pour d’autres c’est Bertone qui lui-même aurait lâché cette expression de patois piémontais en la voyant   sortir et signifie  simplement  « Ouah !!! ».  

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La Lamborghini Countach LP400 a été produite de 1974 à 1978. 

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Moteur 

Elle était dotée ni plus ni moins que d’un V12 développant 375 chevaux. Le moteur est inséré axialement. La vitesse dépassait, alors que nous étions dans les années 70 les 250 km/h. 4 sorties d’échappement étaient là pour exprimer la sonorité de ce sculptural moteur. 

Il est issu de celui de la Miura.

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La LP 400 développait, on l’a vu 375 chevaux  à 8000 tr/min et 36,8 Mkg à 5500 tr/Min, la  LP 500s développait également 375 chevaux à 7000 tr/min et 41,8 Mkg de couple à 4500 tr/min et enfin la 5000 Quattrovalve développait 455 chevaux à 7000 tr/min et 51 Mkg à 5200 tr/min.   Le rendement du moteur est tout de même de 88 chevaux par litre. 

Cela est encore agrémenté du fait qu’elle ne pèse (400) que 1065 kg

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Intérieur 

 

L’intérieur est à l’image de l’extérieur, futuriste. Il  est très dépouillé avec une instrumentation avec affichage digital

 

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Dessin 

 

La carosserie est signée d’un des Maîtres italiens, Bertone. C’est en réalité l’un de ses élèves, Monsieur Marcello GANDINI qui dessina cette beauté.

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Le dessin est très angulaire, l’auto montre une réelle agressivité. Les portes en élytre, pour en rajouter s’ouvrent en quart de cercle vers l’avant parallèlement à la carrosserie. On a l’impression d’être face à une voiture venue tout droit du futur, surtout si on se replace dans le contexte des années 70. C’est pour beaucoup de passionnés une véritable œuvre d’art.

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L’avant est très plongeant marquant encore un peu plus son agressivité. C’est une véritable sportive, à ras du sol. 

En 1978  la LP 400s adopte un kit carrosserie imaginé par le milliardaire Walter Wolf avec des élargisseurs d’ailes pour accueillir une monte pneumatique plus large. Ensuite plus le temps va avancer et plus l’auto va être tunée de part et d’autre, ce qui va dénaturer complètement le dessin original 

Même la série limitée de 1988 baptisée 25th Anniversary est loin du concept original, dommage.

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Il faudra attendre la LP 500s pour voir les performances s’accroître à nouveau. 

 

En tout cette auto s’est écoulée à 2042 exemplaires. 

 

Mythe 

C’est un véritable  mythe, la  Lamborghini Countach et en posséder une aujourd’hui est difficile, il convient tout d’abord d’en trouver une et le coût de l’entretien est démonique et la consommation je ne vous dis pas.

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Voici aussi quelques  modèles étonnant sur internet, une Countach camouflée, une version amphibie (on dirait vraiment un requin), une version break et une limousine.

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Avez-vous été touchés par ce modèle ? 

 

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TEMPS DE CRISE

Posté par moreaueric1804 le 13 janvier 2009

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Il y a quelques semaines déjà, nous apprenions l’abandon par le constructeur japonais du remplacement de sa voiture la plus sportive : la  NSX.

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La NSX est une véritable GT, surnommée à juste titre la « Ferrari japonaise ».

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Histoire 

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Elle est apparue en 1989 au salon de Chicago.

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Elle fut vendue sous la marque Acura aux Etats Unis, Canada et Hong Kong et Honda dans le reste du monde.

Savoir faire 

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Cette auto montrait  tout le savoir faire HONDA, capable de rivaliser en terme  de performance avec les plus  prestigieux  constructeurs  européens, Ferrari et Porsche en tête.

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A l’époque HONDA était le motoriste de McLaren en F1. Ils  ont réalisés une GT ultra sophistiquée et le plus surprenant, d’une facilité déconcertante à conduire, redoutablement efficace.

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Motorisation 

A l’origine c’est un V6 central arrière V-TEC de 3  litres développant 274 chevaux  qui équipe l’auto.  Puis ce fut un 3,2 litres dont la puissance était de 294 chevaux.

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Pour être performante et compétitive et pas trop lourde, la coque est entièrement en aluminium.

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Des versions NSX-R étaient même encore plus allégées.

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Flop  commercial. 

Tout comme VENTURI, s’imposer sur ce segment face à Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin, relève du miracle sur le marché européen et croiser en Europe une telle auto relève du miracle. Elle manqua cruellement d’un manque d’image et il faut dire la  vérité, le dessin n’était peut être pas à la hauteur des performances même si les goûts et les couleurs de discutent.Pour ma part, je la trouvais plutôt réussie pour un coup d’essai.

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Tout d’abord commercialisée avec feux escamotables, elle disposait ensuite de feux fixes.

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La  commercialisation s’est achevée en 2005.

Bête de course.

Elle  s’imposa au Mans en catégorie GT LM2 en 1995.

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Sa remplaçante n’a pas vu le jour, pourtant très avancée dans le développement.

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Les temps sont durs.

Que pensez-vous de cette auto ?

 

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UN MORCEAU D’AMERIQUE

Posté par moreaueric1804 le 9 janvier 2009

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Il est une voiture aux Etats-Unis qui symbolise à elle seule ce pays. C’est la Corvette. Imaginez elle existe depuis 1953, six générations se sont déjà succédées, c’est une véritable voiture de sport américaine avec tous les ingrédients : moteur V8, look monstrueux.

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Elle est née le 30 juin 1953, en tant que première voiture dont les lignes sont directement issues d’un concept et la première de série à posséder une carrosserie en fibre de verre.

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Six générations de voitures de rêves.

 

C1 (1953-1962) 

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La première Corvette. Dénommée « straight-axle » par les initiés, reste indissociable de l’image de l’ Amérique  des  années 1950. 

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On l’a vu dans de nombreux films et  p our en avoir vu quelques unes notamment au salon rétromobile de Paris ou sur le circuit du Mans classic, elle garde une certaine classe et un dessin également intemporel, encore aujourd’hui elle  fait sensation. A son bord, vous avez l’impression d’être aux Etats-Unis dans les années 50.

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La célébre couleur de la première auto est dans les mémoires (polo white) avec un intérieur rouge. C’est une stricte deux places même si elle est immense comme beaucoup d’américaines.  Elle est dotée d’un six cylindres en ligne Chevrolet de 150 ch baptisé « Blue Flame » et d’une boîte automatique à deux vitesses.

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C2 (1963-1967) 

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La seconde génération, conçue par Larry Shinoda sous la direction stylistique de Bill Mitchell, est lancée en 1963 et terminera sa carrière en 1967. L’année 1963 verra l’introduction de la nouvelle Corvette Sting Ray coupé avec ses vitres arrières en deux parties et de fausses grilles de ventilation sur le capot ainsi que des suspensions arrières indépendantes. La vitre arrière séparée sera supprimée en 1964 à cause de problèmes de sécurité ainsi que les grilles de capot. La puissance moteur est de 365 ch en 1963 et 275 ch en 1964.

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En 1966 la corvette est disponible avec un moteur de 427 ci (Pouce cubique,unité de volume)=(7 litres) créant ainsi la Corvette la plus recherchée de son histoire. La version L88 de ce moteur est officiellement estimée à 438 ch mais des sources externes lui donnaient plus de 550 ch.

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Seulement vingt Corvettes ont été commercialisées avec ce moteur en 1967 et ces voitures peuvent aujourd’hui atteindre plus de 600 000 dollars aux enchères. 

C3 (1968-1982) 

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La troisième génération, inspirée du concept car de Chevrolet « Mako Shark » (dessinée par Larry Shinoda), démarra en 1968 et se termina en 1982. En 1969, GM augmenta la cylindrée de leur « small-block » 5,4 L, pour atteindre 5,7 L, et en 1970 le big-block 427 est passé à 454 7,4 L,  monstrueux !. Le sommet de sa puissance a été atteint, en 1970 et 1971, avec le LT-1 de 1970 donnant 370 ch et en 1971 le 454 in³ ayant sa dernière année de puissance élevée avec 425 ch.

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Du fait du passage vers les carburants sans plomb, les normes d’émission de pollution et les convertisseurs catalytiques, la puissance continua de chuter jusqu’en 1975 pour atteindre 165 ch avec le moteur de base et 205 ch pour le moteur L82. Grâce aux avancées technologiques permettant de concilier antipollution et gain de puissance, la puissance remontera lentement pendant le reste de la carrière de la C3 terminant en 1982 avec 200 ch pour le moteur L83.

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Mais la plus recherchée, et sans conteste la plus puissante, la rarissime Corvette ZL-1 de 1969 (seulement!) avec le moteur tout aluminium d’une puissance de 430 ch, moteur qui fut repris sur la Chevrolet Camaro YENKO. La puissance réelle de ce moteur dépassait les 580 ch. Seulement deux Corvettes avec le moteur ZL-1 sont sorties des chaines Chevrolet. Une est en Floride et l’autre dans l’état de Washington. Cette dernière n’est cependant pas entièrement documentée. Quelques moteurs seuls ont néanmoins été vendus à des pilotes de course. Moins élitistes mais très rares aussi, sont les versions moteurs L-88 (Culasse aluminium). La puissance était équivalente au ZL-1. 80 L-88 sont sortis des chaines en 1968, et 116 en 1969, dernière année de cette version moteur. Une L-88 se négocie entre 100 et 400 000 dollars aujourd’hui, alors qu’une ZL-1 n’a pas de prix.

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C4 (1984-1996) 

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C’est une voiture plus proche de nous, rendue célèbre par de très nombreux films et séries américaines.

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La production de la génération C4 débuta avec la production de la 1984, et ayant comme motorisation le moteur de la 1982 (avec 205 ch) et allumage à injection appelé cross-fire. Le moteur à allumage Tuned Port injection fit son apparition dès 1985. Cette génération sera produite jusqu’en 1996 et verra plusieurs innovations et modèles très recherchés. Avec par exemple la Pace Car de 1986, la ZR-1 de 1990, la 1988 35e anniversaire toute blanche (y compris les roues), la GRAND SPORT de 1996 en version coupé et convertible (produite à hauteur de 1 000 unités seulement (820 modèles coupé et 180 convertibles).

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La puissance est passée de 200 ch à plus de 330 ch. La version ZR-1 de 1990 avait un moteur développant 375 ch. La production totale de cette génération se chiffre à quelques 330 000 exemplaires. 

C5 (1997-2004) 

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Pour ma part, je trouve que la C5 est la moins réussie esthétiquement, même  si les goûts et les couleurs !!!

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Je la trouve plus japonaise qu’américaine, peut être est-ce dû à l’influence grandissante des constructeurs japonais sur le marché américain.

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Le Moteur est un V8 « LS1″ tout alliage. S’il conserve un arbre à cames central et seulement deux soupapes par cylindre, le reste se montre parfaitement à la page. Et le résultat, bluffant : la réponse à l’accélérateur est immédiate à tous les régimes et le moteur, qui respire mieux que le LT1, accepte de monter à 6 200 tr/min (contre 5 800 tours).

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Caractéristiques : 

V8 de 345 ch à 5 400 tr/mn, 497 Nm à 4 200 tr/mn jusqu’en 2001 et 350 ch à partir de 2002; 

Performances : 292 km/h, 400 mètres DA en 13,7 secondes, 1 000 mètres DA en 24,4 secondes ; 0 à 100 km/h 4,6 sec. 

Degré de finition unique (Standard et Pack sur coupé depuis fin 1999) ;

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Option à rechercher pour un comportement sportif : boite manuelle six vitesses RPO NM6 et package sport RPO Z51, comprenant radiateur d’huile de direction suspension à lame de ressort plus grosse ainsi que barre anti-roulis de plus gros diamètre et freins plus puissant). 

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La conquête de l’Europe. C’est le but de cette nouvelle Corvette, encore plus agile et performante que ses aînées.

Pour ma part, je suis heureux d’être passé à la C6, beaucoup plus « américaine » dans l’âme.

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C6 (Depuis 2005) 

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C’est en 2005 que la C6 est lancée. Elle est plus courte et plus étroite que la C5, son empattement s’allonge toutefois. À l’avant, les phares ne sont plus escamotables mais l’arrière conserve la poupe tronquée avec les quatre gros feux ronds. Le grand changement est que la voiture ne porte plus le préfixe Chevrolet, Corvette étant maintenant une marque à part entière dans le groupe General Motors à l’extérieur de lAmérique du Nord.

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Elle est disponible en quatre versions: 

  • La LS2 et son V8 de 6 litres (Code moteur LS2), disponible en coupé ou en cabriolet 404 ch 

  • La Z06 et son V8 de 7 litres (Code moteur LS7) 512 ch 657 Nm 

  • La LS3 et son V8 de 6,2 litres (code Moteur LS3) 430 ch 586 Nm avec le kit echappement spécial, 436 ch et 592Nm. Ce nouveau V8 garde une course identique et seul son alésage augmente. Les ingénieurs ont recherché un gain dans les hauts régimes bien que le V8 ne manquait pas de couple par le passé. 

  • La ZR1 (2009) et son V8 de 6,2 litres suralimenté par un compresseur Eaton (code Moteur LS9) 647 ch 835 Nm. Cette version monstrueuse de la C6 a notamment signé un temps record de 7’26’4 minutes sur la célèbre Nordschleife. A noter que les nombreuses innovations techniques dont elle dispose ont permis de rendre sa conduite plus accessible et performante ( Système Magnetic Ride Control de Cadillac, freins en carbone/céramique, commande de boite plus rapide…).

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La ZR1 a fait l’objet d’un article  sur ce blog, vous pouvez vous y référer.

 

A vos  commentaires.

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